quarta-feira, 12 de outubro de 2016

Essa gente [sub] urbana




Maristela Bleggi Tomasini

Usuários de trens metropolitanos formam a maior e a potencialmente mais forte massa numérica que se movimenta diariamente por boa parte das cidades que compõem a Grande São Paulo. Mas, em que pese a expressão de seu número, sequer chegam a constituir um público. Ao contrário dos usuários do metrô ou mesmo dos clientes de companhias aéreas, precisam contar com tragédias de monta para que, durante algum tempo ao menos, alguém preste atenção à linha férrea e ao que nela acontece diariamente. Uma morte, um acidente, um assalto, um roubo, um arrastão, uma escada rolante que não funciona, uma cadeira de rodas que não consegue ser alçada a um carro, um passageiro que cai no vão entre a plataforma e o trem, enfim, fatos que, tivessem eles lugar num aeroporto ou numa estação do metrô, prontamente seriam alvo de imediata atenção, com pronto reparo de eventuais danos.

Com os trens metropolitanos, todavia, isso não acontece.

E por que é assim? Pelo fato de ser um modal de uso suburbano, com usuários condenados à exclusão? E isso, em pleno tempo dos discursos pela mobilidade urbana e pela integração dos modais?

Enquanto a bicicleta e seus usuários ― nada mais “classe média” do que esses dispendiosos equipamentos sobre os quais desfilam roupas de grife ― recebem, a cada domingo que amanhece na cidade de São Paulo, especial atenção com reserva de vias exclusivas para passeio, o usuário de trens continua sub urbanizado. Torna-se um sub cidadão, inferiorizado diante de outros habitantes da mesma urbe pela qual se move.

Será que os donos de bicicletas se mobilizaram e por isso conseguiram atenção dos poderes públicos? Ou será que, justamente por se tratarem, em boa parte, de pessoas conscientes de seus direitos graças a sua maior escolaridade e renda, souberam melhor exercer suas prerrogativas individuais com evidente reflexo social? Seja pelo motivo que for, fato é que deixaram de ser massa indiferenciada e passaram a constituir um público, tratado como tal e com plena integração de seu modal na urbe, na cidade que, por sua vez, se adéqua a este usuário, concedendo-lhe um espaço privilegiado e impondo, aos demais modais, que se ajustem a este espaço das bicicletas e para as bicicletas, respeitando-o e efetivando-o plenamente no ir e vir da cidade.

A cidade.

A cidade tem sido objeto de contemplação, especialmente intelectual, nestes tempos pós-modernos. Não que não fosse antes, pois cidades famosas são abundantes ao longo da história, tão importantes que não raramente assumem significado ainda maior que o país no qual se localizam. Mas vivem-se hoje tempos de colapso dos velhos sonhos nacionais. Além disso, o espaço se fragmenta e se faz virtualidade.  Nossa existência acontece cada vez mais no tempo e em tempo real, de sorte que as cidades voltam a ser, como eram nos tempos da Grécia Antiga, a verdadeira fonte onde o indivíduo busca seu ethos citadino, a sua pertinência, a sua identidade. O gosto de ser paulistano ou parisiense é efetivo. Somos cidadãos de cada uma de nossas cidades. Porque é na cidade que existimos, nascemos, vivemos, morremos e, sobretudo, circulamos.

O ir e vir das cidades imprime ao tempo um andar vertiginoso. O relógio comanda nossa existência em minutos, e a cada intervalo deles um trem vai e vem de algum lugar para outro lugar, com centenas de vidas em suas entranhas. Isso é mobilidade urbana. Ao menos poeticamente. Trens, como metrôs, como motos, como ônibus, como veículos particulares, todos se movem na cidade que cada vez mais se comprime para que esses mesmos trens, metrôs, motos, ônibus, veículos particulares, para que todos possam, enfim, continuar a mover-se. A cidade se expande e se contrai. Ela é um projeto, sempre um vir a ser. Tem uma dinâmica que reclama harmonia, sob pena de que se desumanize.

Para que não se desumanize, é preciso que se democratize. E isso não é apenas um jogo de palavras ou o efeito de um discurso. É preciso enfrentar as questões da exclusão, da superlotação nos transportes públicos, das crises de mobilidade, e o quanto antes

Mobilidade urbana não é uma questão técnica, que se resolva pela equação custo-benefício, numa aritmética rasa de lucro ou prejuízo a partir de uma lógica empresarial. Tampouco é uma questão puramente legal, pois leis se destinam a pessoas, que são seus sujeitos e seus intérpretes.

Mobilidade urbana é uma questão política.

Mas política de ação, não de discurso.

E, se as cidades estão em pauta, sob muitos aspectos, a questão do transporte é prioritária, senão mesmo urgente. 

A Lei 12.587/12 tem em vista a construção de uma política de mobilidade urbana a partir da instituição de diretrizes que, ao menos teoricamente, devem fazer com que o espaço urbano se democratize. Esta democratização começaria pela prioridade que a lei confere ao transporte público coletivo. Uma vitória, finalmente, ao soar de uma meia-noite que demorou muito para chegar, e que nos deixou diante de abóboras e de ratos após décadas de carruagens douradas movidas à gasolina e exigindo passarelas atapetadas com asfalto.

Democratização do espaço urbano.

O que isso quer dizer? Isso significa que a democracia também se estende a veículos não motorizados e que visa à integração de todos os modais: trem, metrô, ônibus, bicicletas. Sim, não é por acaso que bicicletas entram no metrô. Esta prática materializa um conceito de acessibilidade e corrobora uma política ambiental que deseja reduzir a poluição.

Quer-se uma cidade democrática, acessível e limpa.

Quer-se colocar em prática uma previsão de ordem constitucional, conferindo uma função social à cidade e garantindo o bem-estar de seus habitantes.

Todavia, o acesso universal a esta cidade pressupõe a existência de uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, democraticamente gerida através da coordenação e da organização dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garantam a mobilidade de pessoas e de cargas.

As diretrizes dessa política têm previsão legal, bem como seus objetivos, dentre os quais merece destaque a redução das desigualdades, a inclusão social, o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais. Palavras bonitas. Mas ainda assim, soam sem sentido numa cidade periférica, numa estação de trens lotada em final de tarde, numa localidade sem acesso, estagnada, extirpada da oxigenação que circula nas metrovias e nos aeroportos.

Por que trens precisam ser assim, com seus passageiros constrangidos a uma exclusão quase marginal?

A obrigatoriedade de um plano de mobilidade para cidades com população acima de 20 mil habitantes significou um grande progresso, se considerarmos o parâmetro anterior que impunha a existência de planificação apenas para cidades com população acima de 60 mil. Entretanto, a participação democrática é essencial, e aí entra a sociedade civil, em última análise, a principal interessada em que se processem mudanças urgentes nos atuais modelos de transporte público, que não prescindem da formação de uma nova mentalidade.

Sem debates, sem participação, sem tomada de consciência relativamente a direitos e deveres, nada se efetiva, de sorte que a chamada política de mobilidade teria existência limitada aos discursos e aos textos legais. Conferir efetividade aos direitos é conferir cidadania ao sujeito desses direitos, à pessoa a quem se destina, não apenas o transporte, mas a norma garantidora do acesso deste cidadão a um serviço pelo qual ele paga. A integração dos modais, a construção de ciclovias, bicicletários para guarda temporária destes veículos, a construção de espaços seguros e a qualificação do transporte coletivo são ações que devem torná-los mais atraentes ao público, de modo que se caminhe na direção contrária ao individualismo.

Contudo, ser favorável ao transporte público coletivo e defender sua completa priorização relativamente ao transporte individual passa, necessariamente, pela conscientização pessoal, individual. Um público, tornado consciente de seus deveres e de seus direitos, reivindica e exerce suas prerrogativas de cidadão. E o faz não apenas quando desfruta individualmente de seu automóvel, mas também quando diz não ao abuso, quando exercita suas prerrogativas, quando registra sua inconformidade.

Bens e serviços oferecidos não consistem em dádivas ou favores, mas em direitos que devem ser efetivados a cada bilhete vendido, a cada abrir e fechar de portas, a cada deslocamento do ponto A ao ponto B, desde a entrada na estação até a saída do usuário do interior desta última. Quando o usuário não merece respeito da empresa que o transporta, ainda mais quando essa empresa é cessionária do Estado, essa mesma atitude da empresa vai se refletir também no trabalhador que presta o serviço de transporte, tanto quanto no tomador desses serviços. Ambos margeiam este status de segunda classe, [sub]urbano, padecendo da mesma [sub]urbanidade.

Importa não se conformar a tanto, reagindo a esse processo de massificação que, em última análise, a tantos nega a cidadania, obstruindo seu exercício.

segunda-feira, 20 de abril de 2015

Longa espera e superlotação são comuns no sistema de trens de Salvador (BA)

Quem utiliza trens do subúrbio  enfrenta uma série de transtornos por conta do estado de precariedade em que se encontra o sistema. Veículos enferrujados, janelas quebradas, lotação nos horários de pico e tempo de espera de 40 minutos entre um trem e outro são alguns dos problemas.

A equipe de A TARDE utilizou o sistema na quarta-feira, entre as estações de Paripe e Calçada e entrevistou pessoas que costumam usar o serviço diariamente. Nos 13,5 km percorridos, usuários reclamaram principalmente da estrutura dos veículos e da demora.

Essa situação, no entanto, está com os dias contados, pelo menos segundo expectativas do governo estadual, que pretende substituir o atual modelo pelo Veículo Leve Sobre Trilho (VLT) até 2017.

A licitação deve ser lançada até junho e as intervenções devem começar no segundo semestre deste ano. Enquanto o VLT não é implantado, usuários cobram melhorias a curto prazo e o estado destaca que investe cerca de R$ 20 milhões para manter o sistema.

Dificuldades

O compositor César Augusto Souza, 52, usa o trem diariamente e lamenta o estado  de degradação. "Nos horários de pico, é lotado,  pessoas são empurradas. É uma humilhação. É um meio de transporte barato e que não enfrenta congestionamento, poderia ser mais valorizado", diz.

A viagem entre as duas estações dura cerca de 30 minutos. A equipe de A TARDE embarcou no trem por volta das 12h10. A estação com maior demanda é a do Lobato, onde os vagões costumam lotar.

Segundo o presidente da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB), José Eduardo Copello, o sistema transporta diariamente cerca de 14 mil pessoas, em média, nos dias úteis. A tarifa é de R$ 0,50. Nas estações, apesar de haver serviço de  limpeza, a infraestrutura está precária. Usuários reclamam que muitas estão com a iluminação e o teto comprometidos. Dez estações compõem o sistema.

Copello ressalta que o estado recebeu o sistema da prefeitura em 2013 em situação precária. "É um  sistema antigo que vem ao longo do tempo deteriorando bastante, tanto do ponto de vista tecnológico quanto de infraestrutura", frisa.

Entre os problemas encontrados, ele destaca que uma das vias não tinha condições de uso. "Já fizemos a composição da segunda  via, concluída em dezembro de 2014, quando também finalizamos os serviços de sustentação de aterros das cabeceiras da ponte São João", afirma o gestor.

No último dia 10, com as chuvas em Salvador, o serviço foi interrompido por conta do acúmulo de detritos nos trilhos.

"São resíduos que a população, em alguns casos, coloca na linha, além da drenagem externa do município que deságua na ferrovia. Para o serviço,  não por causa da CTB", frisa.

Com relação à infraestrutura, ele pontua que a manutenção é custosa e há dificuldade para encontrar peças, que muitas vezes não são mais fabricadas, por conta da idade dos veículos, datados da década de 1950.

Vandalismo

Em muitas partes do trem é possível observar assentos danificados por materiais cortantes. Copello conta que há diversos casos. Os próprios passageiros admitem que pessoas depredam o equipamento, mas dizem que este problema é menor ante os demais.  "É preciso uma resposta logo. O trem é uma alternativa maravilhosa para o saturado transporte rodoviário", diz o professor Nilton Magalhães, 54.

O aposentado Raimundo Marques, 63,  vê melhoras desde 2013. No entanto, cobra mais ações: "Quem pega todos os dias tem medo de acidente, não se sente confortável nem seguro".

Estado

A licitação para a implantação do VLT, que vai substituir o sistema de trens do subúrbio, deve ser lançada até junho, enquanto as obras, com investimento de R$ 1,1 bilhão, devem começar no segundo semestre.

Além dos 13,5 km já existentes, o VLT será expandido  da Calçada ao Comércio e de Paripe até São Luiz, nas proximidades da divisa entre Salvador e Simões Filho. No total, serão 18,5 km e 22 estações.

Além disso, o secretário da Casa Civil do estado, Bruno Dauster, anunciou que o VLT será estendido até a Lapa, a partir de um trecho de um km, com  viaduto e  túnel que serão construídos. Desta forma, a Lapa será um ponto de convergência entre trem, metrô e ônibus, com o BRT Lapa-LIP, de responsabilidade da prefeitura.

A previsão, destaca Dauster, é que em 2017 Salvador conte com 60 km de transporte público sobre trilhos, com o metrô e o trem. "Vamos trazer o transporte urbano de Salvador para o século XXI".

Metropolitano

O estado planeja, ainda, implantar o VLT Metropolitano, integrando os municípios de Candeias, Simões Filho, Camaçari e Dias D'Ávila, na Grande Salvador.

Ainda não há data para início ou investimento, mas Dauster diz ser "compromisso" do estado implantar até o final da gestão, em 2018.


"Vai interligar grandes polos de trabalho, como a Refinaria Landulpho Alves, CIA, Porto de  Aratu e o Polo de Camaçari", afirma. Ele lembra que nos próximos 60 dias será lançada a licitação para a linha 3 do metrô, ligando Pirajá a Águas Claras, para onde será transferida a rodoviária.


A Tarde – Luan Santos - 26/04/2015

sábado, 18 de abril de 2015

As ferrovias brasileiras, seu lendário passado e futuro promissor


Durante o Segundo Reinado no Império Brasileiro (1840-1889), após a estabilização política e consolidação da Independência, nossa economia começava a crescer, e em um País de dimensões continentais logo se fez necessário o uso de um meio de transporte eficiente e capaz de vencer as longas distâncias e sertões das nossas terras.

Em 30 de abril de 1854 foi aberta a primeira estrada de ferro no Rio de Janeiro pelo empreendedor Irineu Evangelista de Souza, (também conhecido como Barão de Mauá), mostrando a novidade vinda da europa à Corte Imperial e elite da época. O sucesso da ferrovia foi tanto, que levou o mesmo empresário, em 1868, com a parceria do engenheiro irlandês James Brunless a abrir a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, primeira estrada de ferro comercial do País, ligando o porto de Santos a Jundiaí, no interior do Estado de São Paulo, com outra inovação ferroviária: O sistema funicular(atual cremalheira), que permitia às composições subir rampas de 10% de inclinação(o dobro do que as ferrovias comerciais utilizam), vendendo facilmente os 800 metros de altitude da Serra do Mar. 

O trem agradou aos cafeicultores paulistas, à nossa elite agrária e industrial. No decorrer do Século XIX floresceram diversas companhias ferroviárias no País, como a Companhia Paulista das Estradas de Ferro (1870), Companhia Mogiana das Estradas de Ferro (1875), Estrada de Ferro Sorocabana(1875), Estrada de Ferro D. Pedro II (Posterior E. de F. Central do Brasil- 1800- 1956), levando centenas de quilômetros de trilhos ao interior do País e Sudeste, e consolidando nossa economia, sendo o setor agrário e a elite agroexportadora os maiores beneficiados.

A E.F.S.J, com o tempo, não demonstrou interesse e condições de estender seus trilhos para além de Jundiaí, levando à abertura em 1870 da Companhia Paulista das Estradas de Ferro pelo empresário paulista Antônio Prado partindo de Jundiaí para o interior do Estado, empresa que se tornaria até hoje padrão de referência de conforto não só no Brasil como no exterior. A Companhia Paulista foi característica por sua semelhança com o padrão ferroviário europeu, pela adoção do engate Buffer-Chain, que se manteve por muito tempo, e pela priorização aos trens expressos de passageiros e cargueiros leves, em contraste com o engate de manopla utilizado no restante do País e priorização a cargueiros pesados.

As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro foram ligadas pela primeira vez em 1873, pela Estrada de Ferro D. Pedro II, inicialmente criada para atender aos subúrbios do Rio, saindo da Estação Pedro II na capital, e posteriormente estendida até a Estação da Luz, na capital paulista e àEstação e ao pátio de Belo Horizonte e Montes Claros, respectivamente. atendendo aos subúrbios das duas metrópoles e também cargas e passageiros a longas distâncias. Renomeada após a Proclamação da República em 1889 de Estrada de Ferro Central do Brazil

Em 1875 foi fundada a Companhia Mogyana das Estradas de Ferro (1875-1971) com seu primeiro trecho ligando Campinas a Jaguary (atual Jaguariúna) em bitola métrica, e posteriormente estendendo-se por todo o Norte o Estado de São Paulo e Minas Gerais. A história da Companhia foi marcada pelas tentativas de fusão com a Companhia Paulista, pelo uso da estreita bitola de 0,60m em alguns ramais(posteriormente extinta), e pela dieselização tardia, visto que em seus anos finais a empresa passou a apresentar seguidos déficits, passando à administração estadual paulista em 1967, e fundida na Fepasa em 1971. Atualmente sua malha é operada pela Ferrovia Centro Atlântica, operadora da maior parte das linhas de bitola métrica de Minas Gerais e do Sudeste.

No Sudoeste do Estado de São Paulo floresceu a Estrada de Ferro Sorocabana (1875-1971), inicialmente criada para transportar as safras de algodão de Sorocaba a São Paulo. Como o transporte de algodão se mostrava insuficiente, logo a empresa se direcionou ao transporte de café do Sul e Oeste paulista, se estendendo a cidades como Botucatu, Assis, Presidente Prudente e Presidente Epitácio, e posteriormente, Santos, rompendo o monopólio da E.F.S.J. sobre o acesso ao mais importante porto do Estado.

Com o tempo, os serviços prestados pelas ferrovias foram se diversificando. Surgiu o transporte de passageiros, nos expressos de longa distância, com o pioneirismo da Companhia Paulista e suas luxuosas composições e trens metropolitanos, sendo a EFSJ a pioneira neste setor, com os primeiros TUEs (Trem Unidade Elétrico), destinados ao atendimento dos subúrbios de São Paulo. Ao mesmo tempo, a malha ferroviária se estendia por todo o País, por empresas como a RFN (Rede Ferroviária do Nordeste), RVPSC (Rede de Viação do Paraná e Santa Catarina), EFOM(E. de F. Oeste de Minas) e Rede Mineira da Viação.

Por volta dos anos 40, surgiram as locomotivas elétricas, iniciando a substituição da vapor, posteriormente terminada após a introdução das máquinas a diesel nos trilhos brasileiros. 

A participação do modal ferroviário na matriz de transportes chegou a 45% durante o seu apogeu, tendo uma leve queda no final da década de 1940 e começo dos anos 50, levando o presidente Juscelino Kubistchek a criar a Rede Ferroviária Federal S.A. a partir da estatização de 18 companhias da época que começavam a apresentar déficit nas contas. No Estado de São Paulo o mesmo processo ocorreu apenas em 1971, com a unificação das empresas estaduais, formando a Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A.).

O período das estatais foi marcado pela padronização de documentos que antes não existiam, como a numeração de locomotivas e vagões pelo código SIGO, divisão da malha em Superintendências Regionais (divisão herdada até hoje), e primeiras tentativas de integração de bitolas, devido aos problemas logísticos enfrentados devido ao uso de duas bitolas diferentes nas linhas, levando à instalação de bitola mista em alguns trechos do Estado de São Paulo e acesso aos portos, principalmente em Santos. As estatais dos anos 60, bem como as concessionárias surgidas na década de 1990 também tiveram de lidar com uma malha construída individualmente pelas empresas do Século XIX e primeira metade do Século XX, com diferentes bitolas e trechos sem integrações, o que dificulta até hoje a circulação de material pelas diversas regiões do País, e certamente foi um dos fatores que dificultou a competitividade com o transporte rodoviário, com suas dezenas de estradas facilmente estendidas no nosso território.

Nesta época de implantação do rodoviarismo por JK, contudo, a nova empresa seria rapidamente atingida pela falta de investimentos, por um governo que priorizava o transporte rodoviário e que promoveria o sucateamento e redução da malha ferroviária sob o decreto de eliminação de ramais antieconômicos, colocando estradas no lugar. A constante falta de verbas levaria à lenta degradação das nossas ferrovias, que perderam material e vias férreas durante os anos 70, 80 e 90, e ao aumento da dívida herdada pelas anteriores empresas estatizadas.

Em 1990, com a introdução do Liberalismo pelo presidente Fernando Collor, começa o processo de privatização das diversas empresas estatais criadas pelo modelo econômico de Vargas, ocorrendo tal reforma no setor ferroviário dentre os principais. Embora Collor não tenha tido o tempo necessário para implantar as reformas, as mesmas foram empreendidas pelos posteriores presidentes Itamar Franco e Fernando Henrique Cardoso, tendo a reforma ferroviária sido iniciada em 1992, com a criação da CPTM e terminado em 1998, com a posse da Ferrovia Centro-Atlântica das Superintendências Regionais SR-2 e SR-8.

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário, repassando a empresas privadas a exploração do transporte de carga e passageiros, tendo o primeiro recebido enormes investimentos, tendo o transporte de passageiros sobrevivido apenas em rotas turísticas, três rotas comerciais no País, e subúrbios das capitais e grandes cidades, devido a falta de demanda, tecnologia e interesse tanto da iniciativa pública como privada em investir no setor. 

Por outro lado, o transporte de cargas obteve grande sucesso, passando a responder de 16% em 1996 a 30% do total de cargas transportadas pelo País, em 2012, sendo responsável pela retirada de centenas de caminhões das estradas anualmente. 

Quanto ao transporte suburbano, A CBTU, conhecida por seus péssimos serviços, foi repassada aos governos estaduais nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Ceará, Bahia, Rio Grande do Sul e Piauí, que criaram as empresas CPTM (Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos), Supervia, Metrofor, CTS (Companhia do Transporte de Salvador), Trensurb e CTPM (Companhia ), respectivamente. As maiores melhorias se deram na malha paulista, com a reforma e expansão da frota de trens, estações e vias permanentes, resultando em maior eficiência, qualidade e aumento do uso do transporte ferroviário nas grandes cidades.

A transição ferroviária do setor público para o privado ocorreu de forma imperfeita, devido ao péssimo estado em que se encontravam as estatais, gerando grandes dificuldades para as novas concessionárias em assumir a malha e material rodante, ocorrendo, infelizmente, a perda de alguns ramais e locomotivas sucateadas e em final de vida útil, as quais as reformas não compensariam os danos.

Atualmente, as concessionárias investiram em 19 anos cerca de 16 bilhões de reais em melhoria de vias e manutenção de material rodante, compra de novas locomotivas e vagões, e a construção de novas vias de longa distância com o objetivo de integrar definitivamente todo o território nacional, reativação de ramais desativados e retificação de todas as vias em bitola larga (1,60m). Contudo, ainda restam grandes entraves a serem resolvidos, como a questão do transporte de passageiros, a questão das bitolas e a integração da malha ferroviária em um sistema que permita o atendimento completo a todas as regiões do País.


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sexta-feira, 11 de julho de 2014

Um desserviço urbanístico


O conjunto de viadutos que se implantou em Belo Horizonte é um cemitério do rodoviarismo moderno em pleno século XXI.

O viaduto que caiu em Belo Horizonte matou duas pessoas, deixou 23 feridos e inquietou outros milhões que vivem nas cidades onde foram feitas obras para a Copa. Com o curioso nome de Batalha dos Guararapes, o viaduto havia sido planejado para estar pronto antes da Copa. Não ficou e acabou caindo durante o evento.

O viaduto integrava as obras para o BRT (sigla em inglês para o sistema de ônibus com corredores exclusivos e embarque em plataformas) da Avenida Antônio Carlos. Sua função, de necessidade duvidosa, era eliminar um cruzamento. Acabou eliminando duas vidas e a confiança de brasileiros e gringos nas "obras da Copa". Mas as mortes não foram novidade: oito operários morreram nas reformas dos estádios e causaram menos comoção.

A construtora do viaduto é a Cowan. Também chegou a participar do consórcio a Delta, empresa ligada ao bicheiro Carlos Cachoeira. Em 2012, o TCE encontrou superfaturamento de até 350% na obra do Guararapes. A Cowan é menos conhecida que a Delta, mas seu caso mais notório foi ter bancado a viagem ao Caribe de secretários de Sergio Cabral e Eduardo Paes.

Em Belo Horizonte, quando estourou a operação Monte Carlo, a Prefeitura manteve a Cowan na obra e retirou a Delta. Dentre as construtoras de outras obras viárias na capital está a Constran, empresa que doou 500.000 reais à campanha do prefeito Marcio Lacerda em 2012.

Tudo isso diz respeito à relação espúria entre construtoras e governos eleitos: as obras públicas, ao invés de atenderem às reais demandas da sociedade, financiam campanhas. O mais grave é quando uma obra cai e pessoas morrem. Mas o conjunto de viadutos que se implantou em Belo Horizonte é, mesmo que de pé, um desserviço urbanístico, um cemitério do rodoviarismo moderno em pleno século XXI.

Viadutos, como muitos sabem, são a maneira mais rápida de se conectar dois engarrafamentos. Em 1989, um terremoto abalou as estruturas de um complexo de vias elevadas na cidade de San Francisco, nos Estados Unidos. Como o trânsito não colapsou e a cidade se adaptou, a maioria dos residentes preferiu que as vias elevadas fossem removidas.

A remoção das vias não piorou o trânsito. E a cidade ganhou uma nova praça pública e um calçadão ao longo da orla de 400.000 m2. Foram construídas 3.000 unidades residenciais, cerca de 190.000 metros quadrados de escritórios comerciais e 35.000 de comércio varejista, tudo em espaços antes ocupados por vias para carros.

Histórias como a de San Francisco são detalhadas em Morte e Vida de Rodovias Urbanas, publicado pelo Instituto de Políticas para o Transporte e Desenvolvimento (ITDP). O livro reúne exemplos de demolições de viadutos, vias expressas e pistas elevadas em cidades como Portland, Toronto, Seattle, Paris, Berlim, Boston, Bogotá e Seul. Nessas cidades os viadutos não caíram por força do descaso ou de incompetência engenheirística, mas pela vontade de se ter espaços urbanos melhores.

Em todos os casos de supressão das grandes infraestruturas para carros dois fatos se repetem: 1) o trânsito melhora; 2) o custo de supressão das vias elevadas é menor do que o custo de manutenção se elas continuassem lá. O Estudo do ITDP mostra que com o alargamento de vias e a construção de viadutos o número de automóveis tende a aumentar proporcionalmente ao espaço aberto, saturando-o rapidamente. Por outro lado, a supressão das vias induz à redução das viagens, migrando passageiros para o transporte coletivo ou vias alternativas.

Se urge a apuração dos responsáveis pela tragédia do Guararapes mineiro, urge também que se reavalie o anacrônico modelo de mobilidade urbana que ainda se implanta em cidades brasileiras. Viadutos degradam cidades, roubam espaço urbano e não melhoram o trânsito. E, embora sirvam para abastecer o caixa de generosas construtoras, quando são feitos às pressas podem cair na cabeça de quem não escolheu construí-los.

ROBERTO ANDRÉS é arquiteto, professor na Escola de Arquitetura da UFMG e editor da revista PISEAGRAMA.

El Pais – 07/07/2014

terça-feira, 17 de junho de 2014

Legado positivo de uma greve desastrada, por Peter Alouche

terça-feira, 17 de junho de 2014


Não vou falar das extremas dificuldades que enfrentaram os paulistanos e os pobres turistas da COPA, nestes cinco dias de greve do Metrô, com o fechamento da maioria das estações, provocando o maior congestionamento da história da Cidade deixando-a bloqueada. Não vou citar a impossibilidade de muitos trabalhadores de chegarem a seu trabalho, da velha senhora chegar à sua consulta médica, nem da mãe desesperada levar seu filho ao pronto-socorro. Tudo isso é sabido e infinitamente lamentável. Como são lastimáveis as consequências negativas em termos econômicos para São Paulo e para o País. Também isso é muito sabido. Também não vou entrar no mérito das razões da greve. Isto é um assunto dos metroviários que ainda são funcionários da Empresa e do Sindicato que deve saber o que faz. 

Quero falar de um legado muito positivo que uma greve dessas, por mais desastrada que seja, pode deixar para nosso Metrô... Constatar, uma vez a greve terminada, o sorriso do usuário entrando na estação aberta como se fosse retornar à sua casa, onde por alguns dias ficou impedido de penetrar... Compartilhar da alegria do trabalhador que, mesmo levando uma ou duas horas para chegar a seu trabalho, acha que está sendo premiado por um transporte ideal... Como é bom e reconfortante sentir o amor que tem a população por seu Metrô ! 

Quero falar também de um legado mais político e técnico. Uma greve dessas acaba de vez com discussões de urbanistas, até famosos, que defendiam e ainda defendem a tese absurda de que Metrô é solução de transporte de país rico e que países “em desenvolvimento” teriam que se contentar com o transporte de superfície, porque ônibus seria a solução ideal e suficiente para o transporte de massa de grandes metrópoles como São Paulo e Rio de janeiro. Não esqueço dessa disputa iniciada na década de 80 por Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba e Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, que pregaram essas ideias em muitos foros nacionais (inclusive em São Paulo) e internacionais (inclusive UITP) prejudicando muito o financiamento de projetos metroferroviários porque contaminaram inclusive teses de bancos de desenvolvimento como o Banco Mundial. 

Lembro, como se fosse hoje a declaração de Jaime Lerner: “há cidades que ficam esperando pelo metrô, como quem espera Godot. Nos anos 1970 cogitamos construir Metrô, mas os Metrôs são muito caros. A falta de recursos é a mãe da criatividade. Iniciamos a implantação dos corredores de ônibus. O transporte do futuro é de superfície...”. Ou então a afirmação taxativa de Enrique Peñalosa, no Congresso Internacional da UITP em Madrí: “Os ônibus permanecerão os únicos modos possíveis para se prover um transporte público para a maioria da população das cidades de países em desenvolvimento. Os metrôs têm custo muito alto. Nenhum metrô num país em desenvolvimento custou menos que US$ 100 milhões por quilômetro, um investimento duvidoso em cidades onde muitos não têm esgoto, escolas ou acesso a parques”. 

Não resta dúvida que o sistema de ônibus é importante, para não dizer vital, para qualquer cidade, de grande ou médio porte. É o único transporte público que consegue chegar até o mais longínquo canto da cidade, servindo bairros pobres ou ricos, densos ou ermos, um verdadeiro transporte porta a porta. Os corredores de BRT também são muito importantes em grandes avenidas, para fazer fluir o transporte público por ônibus, com rapidez e qualidade. Mas daí a dizer que ônibus substitui metrô, é subestimar a inteligência de qualquer planejador de transporte. Ônibus é alimentador do Metrô. 

A greve do Metrô de São Paulo mostrou definitivamente que o transporte de massa das grandes metrópoles é certamente o Metrô, custe ele o que custar, porque só ele consegue levar numa única faixa, um milhão de usuários por dia. Mas a greve teve outros legados positivos. Começou a reverter, pelo menos temporariamente, a atitude “negativista” que tinha a população em relação à superlotação do metrô e às “falhas operacionais” que tem apresentado nosso sistema, principalmente nas horas de pico. 

Há também um recado particular, muito positivo, endereçado aos funcionários do nosso Metrô, principalmente aos que não viveram, como eu vivi, a implantação das primeiras linhas: A importância gigantesca de seu trabalho e a sua imensa responsabilidade face à população que eles servem. Fico revoltado, às vezes, com alguns metroviários, inclusive ex-colegas meus (Graças a Deus muito poucos), quando às vezes os encontro por acaso e ao chamar-lhes a sua atenção sobre coisas no meu ponto de vista erradas que percebo no sistema, na implantação ou no planejamento das novas linhas. Muitas vezes eles me respondem: “Isto não é problema meu. Não é da minha responsabilidade”. É da sua responsabilidade sim senhor. Ser Metroviário, como eu concebo, não é uma simples profissão. É um sacerdócio, a serviço da população e da Cidade. E quem não assim o vê, deveria ir procurar outro trabalho de menor responsabilidade social. 

Eng. Peter Alouche – Consultor e ex-metroviário 


Abifer – 17/06/2014

sexta-feira, 14 de março de 2014

Sobre o programa “Mais Ricos” do Metrô


São Paulo há décadas deixou de ser a cidade dos trilhos. Esta falência, somada ao fato de que os ricos estão usando mais o metrô, não passou despercebida... Jurandir merece uma resposta.

Em artigo publicado na Folha de S. Paulo, o secretário de Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes surpreendeu ao falar na “São Paulo dos trilhos”. Oras, a terra da garoa tem três vezes menos trilhos que há cem anos. Conforme Rolnik e Klintowitz.

Até a década de 1920, o modo predominante de transporte era coletivo e sobre trilhos - bondes e trens. Segundo Mário Lopes Leão (1945), a cidade tinha, em 1933, uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô. O sistema de bondes nessa época era responsável por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia, em uma cidade que tinha, então, 888 mil habitantes (Vasconcellos, 1999, p.158).

As responsabilidades do partido de Jurandir perante este declínio são enormes. Além da construção das autopistas “Rodoanel Mário Covas” e “Nova Marginal” pelo governo estadual, o ex-presidente Fernando Henrique privatizou o sistema de trilhos e deixou uma mínima malha para a empresa estadual de trens, a CPTM. Desta forma, hoje ela é incrivelmente menor do que aquela construída pelos barões do café, quando chegava-se de trem a Campinas, Piracicaba, Mato Grosso e, na outra extremidade, a Santos. O sistema era incrivelmente pontual e possuía (para poucos, é verdade) vagões de altíssimo conforto.

Para além deste novo “dado”, o secretário traz outras novidades:

A boa notícia é que, nos últimos cinco anos, houve um aumento considerável da participação do transporte sobre trilhos entre os modos de viagem da população na região metropolitana de São Paulo. As viagens realizadas por metrô cresceram 45% e as de trem, 62%. Nos ônibus municipais de São Paulo, o aumento foi de apenas 8%.

Há que se verificar em detalhes em que medida este aumento foi resultado de esforços do governo estadual. Justifico: o grande boom de passageiros se deu há dez anos graças à implantação do Bilhete Único, uma iniciativa do poder municipal. Portanto, o aumento de passageiros pode estar relacionado (ainda que de maneira marginal) a remodelações realizadas pela prefeitura. Não custa lembrar que o corte de linhas frequentemente atribuído ao prefeito Fernando Haddad iniciou-se na gestão Kassab. Como a distribuição atual das linhas privilegia o modelo tronco-alimentador, onde ônibus vão até as periferias e seguem para um terminal ou estação de metrô, a baldeação é forçada; neste mesmo raciocínio o Bilhete Único Mensal pode aumentar a quantidade de passageiros do sistema metroferroviário, mas isso não significa que os méritos sejam do governo estadual, uma vez que a proposta foi executada e implantada pelo poder municipal. De fato, desta vez, o governo estadual implantou imediatamente o Bilhete Mensal, de maneira a se colar à política e dividir os frutos eleitorais com o PT. Mas isto só demonstra como o PSDB está a reboque de políticas do PT e que carece de criatividade política (para dizer o mínimo).

No entanto, o governo do estado possui mecanismos para influir no aumento da quantidade de passageiros nos trens e metrôs, sobretudo daqueles endinheirados, do qual o Secretário se alegra:

A população de menor renda passou a utilizar mais o carro para realizar suas viagens na Grande São Paulo. Na outra ponta, famílias com renda mais alta estão usando mais o transporte público. […]

O comportamento das classes mais altas segue uma tendência mundial de cada vez mais se libertar do transporte individual para realizar as viagens de ida e de volta ao trabalho. Nos grandes centros urbanos, os carros são incompatíveis com a qualidade de vida.

E os mecanismos adotados pelo estado com vistas a aumentar esse número de passageiros ricos são muito interessantes. O principal é construir metrô apenas nos bairros nobres. Há anos que o metrô só se expande no Quadrante Sudoeste da cidade (Av. Paulista e, sobretudo, Av. Berrini). Que esta orientação é elitista Flávio Villaça já demonstrou:

A Região de Grande Concentração das Camadas de Mais Alta Renda da Região Metropolitana, (situada dentro do Quadrante Sudoeste) tem o melhor sistema viário da metrópole, não só em termos de vias expressas, semi-expressas e avenidas, mas também em termos de túneis, viadutos, vias perimetrais, etc.. Ao produzir o sistema de transportes sobre trilhos o poder público vem prosseguindo nesse favorecimento da minoria mais rica em detrimento da maioria mais pobre.

O segundo mais importante é construir metrô a ritmo de tartaruga. A implantação de metrôs, já lembrou o professor Csaba Deák,  pode ser um importante instrumento para combater a especulação imobiliária, desde que feita rapidamente e em várias direções da cidade. A estratégia utilizada pelo Governo do Estado é a oposta da levantada pelo professor da USP. E ela pode significar que o poder público esteja indo deliberadamente devagar com as obras para possibilitar que o mercado imobiliário se adeque e tenha tempo para construir nos arredores. Logo, se grandes torres de apartamentos forem construídas em torno das novas estações, mais pessoas afluirão para o sistema. Mas esta não é uma política adequada porque: o estado cria uma extrema valorização destes imóveis e, por conseguinte, o público-alvo de tais empreendimentos é previsto, ou seja, faz parte de um projeto de gentrificação;a  malha se concentra onde o mercado possui interesse;

Isso sem falar nas denúncias de corrupção que, se confirmadas, significariam um modelo de “rouba, mas não faz”, numa esdrúxula comparação com outro político paulistano.

Por fim, o discurso de comemoração acerca da alta de usuários no sistema contrasta com as reiteradas afirmações de que aquelas mesmas pessoas causaram as panes do metrô no mês passado. Em entrevista à TV Globo, ele afirmou:

Algumas pessoas incitaram, com palavras de ordem, que as pessoas pulassem nas linhas. Inclusive tocaram fogo entre a estação Sé e Parque Dom Pedro. Para que? Queriam inviabilizar o metrô no dia seguinte.

Além de acusar de que houve uma orquestração dos protestos, o Secretário afirmou ainda que “safados” causaram um incêndio e teriam desligado a energia das vias. Sobre as duas primeiras acusações, nenhuma prova foi apresentada. Sobre o corte de energia, ele foi realizado por funcionários do Metrô para poderem descer com segurança aos trilhos. Isto foi comprovado por um documento da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes.

A demanda por transportes no Brasil é altamente reprimida e milhões de pessoas andam a pé por não terem dinheiro para pagar a tarifa. Portanto, se os ricos estão usando mais o sistema, isto só significa que eles têm muito mais liberdade de escolha do que os pobres. E se o sistema está mais cheio, há que se verificar as razões. Aqui procuramos ter um início de conversa.


Medium.com – Oliver Cauã Cauê